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Normandie, un réseau ferroviaire atrophié...
L'excellent site spécialisé Transportrail, qui cohabite avec Sire de Sei sur Canalblog, a publié il y a quelques jours un article relatif à un énorme problème de circulation ferroviaire :
Fret : traverser ou contourner l’Ile de France ?
Transportrail 28 septembre 2021
http://transportrail.canalblog.com/archives/2021/09/28/39153107.html
La contiguïté de la Normandie avec l'Île-de-France implique forcément la première des deux citées ; voici quelques extraits de l'article où il est fait mention d'éléments géographiques normands :
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Décentraliser le trafic fret
Les ambitions affichées régulièrement par l’Etat pour dynamiser le fret ferroviaire imposent donc de repenser la géographie des trafics, car il est évident qu’il ne sera pas possible de développer le trafic dans un schéma centralisé et – comme déjà dit – très mal pourvu en itinéraires vraiment alternatifs aux aptitudes techniques similaires à celles de l’itinéraire nominal.
La stratégie devrait donc reposer sur une dissociation des courants, ce qui est une banale évidence (mais en France, il semble nécessaire de les rappeler à intervalles réguliers). Cette dissociation amène donc à définir des itinéraires de contournement pour les flux de longue distance qui n’ont pas pour origine ou destination la région parisienne. Le corridor fret européen Allemagne – Espagne (côté Pays Basque), par exemple, n’a en théorie rien à faire sur la Grande Ceinture.
Autre élément à prendre en considération dans la définition des principes : l’intermodalité. Elle se conçoit entre le train et la route évidemment, mais aussi avec les voies navigables. En tête d’affiche, il faudra penser aux ports français, tout particulièrement Dunkerque, Le Havre et Saint Nazaire ainsi que Marseille (relativement bien traité avec l’ensemble des deux rives du Rhône). La relation au transport aérien de marchandises pourra être examinée mais son potentiel semble de moindre portée.
Géographie de la grande rocade de contournement
Au nord, émerge comme une évidence l’axe Amiens – Laon – Reims – Chalons en Champagne (voir notre dossier pour la section Amiens - Laon), avec à l’ouest, deux prolongements naturels destinés à l’interface entre train et la voie maritime :
. vers Dunkerque, via Abbeville, Boulogne et Calais, avec évidemment une connexion au tunnel sous la Manche
. vers Le Havre via Montérolier, Motteville, évitant donc judicieusement le nœud de Rouen déjà bien encombré.
Signalons au passage l’intérêt de la création d’un raccordement direct à Amiens Saint Roch pour disposer d’une liaison Calais – Le Havre sans rebroussement à Longueau, offrant également un second potentiel d’usage de l’accès à l’Ile de France via Serqueux – Gisors, au profit des trains arrivant du nord.
Sur ce maillon, 3 plateformes de connexion aux radiales sont possibles à Longueau (sur l’axe Paris – Lille), à Tergnier (sur la ligne historique de Belgique donnant accès via Verberie au triage du Bourget en évitant Creil - Chantilly) et à Châlons en Champagne (sur l’axe Paris – Allemagne).
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A l’ouest, le contournement serait réalisé par une liaison Rouen – Tours via Oissel, Serquigny, Mézidon et Le Mans (voir notre dossier sur la section Caen - Tours). C’est un peu tortueux, il faudra tangenter le nœud de Rouen, mais il n’existe pas d’autres itinéraires actifs à double voie de performance convenable. Deux plateformes pourront être étudiées au Mans et à Sotteville.
Un système à électrifier
Point commun à l’ensemble de cette rocade : ces sections, faute d’un trafic voyageurs substantiel, ont en majorité échappé aux opérations d’électrification du réseau. Au nord, la rocade Amiens – Chalons n’est équipée qu’entre Saint Hilaire au Temple et Chalons pour raccorder la LGV Est au réseau classique.
La transversale Amiens – Rouen est en revanche équipée, d’assez longue date. Au sud, la section Tours – Nevers bénéficie de la traction électrique grâce à l’engagement de la Région Centre alors bien inspirée. La Région Bourgogne – Franche-Comté porte depuis le début des années 2000 le projet VFCEA incluant l’électrification de la section Nevers – Chagny.
A l’ouest, de Oissel à Tours, hormis la section commune à l’axe Paris – Cherbourg (Serquigny – Mézidon), et le court tronçon Oissel – Elbeuf pour les besoins périurbains rouennais, la traction électrique reste… en projet.
Par conséquent, l’électrification constituera immanquablement la tête d’affiche des investissements à opérer pour rendre ces itinéraires attractifs. Mais cela ne suffira pas… et il y aura même quelques points sensibles :
. dans le projet d’électrification de la VFCEA, le tunnel du Creusot est un point dur pour le gabarit et une approche pragmatique pourrait aboutir à une mise à voie unique ou imbriquée, altérant modérément le débit… mais réduisant significativement le coût d’investissement ;
. sur la section Elbeuf – Serquigny, les tunnels ne dégagent pas le gabarit pour installer la caténaire : le même schéma, combiné ou non avec une voie sans ballast, pourrait être mis en œuvre ;
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La présence du GSM-R est nécessaire pour le fret avec un fort enjeu économique car son absence doit être compensée par un deuxième agent de conduite en tête du train. L’équipement de Nevers – Chagny semble aujourd’hui faire consensus, mais il manque le maillon ouest, entre Oissel et Serquigny et de Mézidon à Tours. D’ici là, sera arrivée la nouvelle génération FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) liée à la 5G.
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Mais l'un des éléments les plus intéressants à observer se situe sur la carte illustrant l'article :
A l'ouest d'une sécante Le Havre-Paris-Bordeaux, pas de contournement par l'ouest de l'Île-de-France depuis ou vers le Havre sans passer par Rouen "déjà bien encombré." !...
Est-ce qu'il ne manquerait pas quelque chose ?
Sapeur de fond s/c Sire de Sei
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