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REVUE DE PRESSE NORMANDE au 19 avril 2026: Incendies criminels dans la paisible Houlgate...
REVUE DE PRESSE NORMANDE au 19 avril 2026:
Une épopée dans l'épopée, une conquête dans la conquête: comment refaire passer la Manche la très fragile broderie de lin qui raconte le débarquement du Conquérant il y a plus de 900 ans?
Prêt de la Tapisserie de Bayeux. Un deuxième test effectué pour transporter l'œuvre à Londres
Patrimoine. Actuellement entreposée dans un endroit secret à Bayeux, la Tapisserie doit bientôt voyager vers Londres. En attendant, les tests se poursuivent pour optimiser les conditions de transport.
Tout est mis en œuvre pour assurer au mieux son transport vers Londres, où elle sera exposée en septembre prochain au British Museum. La Tapisserie de Bayeux est actuellement stockée dans un lieu tenu secret. Après un premier transfert à blanc au début de l'année, un nouveau test a été effectué mercredi 15 avril. Ses conclusions permettront de déterminer "si les améliorations apportées à la caisse et aux modalités de manipuler permettent d'envisager pour de bon le transport", qui doit durer une nuit, d'après Philippe Bélaval, chargé par l'Elysée de piloter cet acheminement.
Une extrême précaution
C'est à bord d'un camion truffé de capteurs de vibrations, de température et d'hygrométrie, que le fac-similé est arrivé à Londres une dizaine d'heures plus tard. La société de transports spécialisée Hizkia était en charge du test, et espère bien remporter l'appel d'offres du vrai voyage, cet été.
Le fac-similé et son paravent ont été installés dans une coque en aluminium, elle-même insérée dans une "caisse climatique", chargée de maintenir l'œuvre à 20 °C et 50 % d'hygrométrie. Le tout a été fixé par d'énormes ressorts à une armature métallique, elle-même sanglée aux parois du camion. Ce dispositif a permis de réduire "de 96 % les vibrations" dues au transport routier, d'après Lucie Delhomme, responsable musées pour la société dano-néerlandaise. Pour parcourir les cinq mètres séparant la réserve du camion et installer la caisse climatique à insérer dans l'armature anti vibrations, les équipes ont mis près d'une heure et demie.
Une restauration en 2028
Alors que ce transfert continue de faire couler beaucoup d'encres, certains jugeant que c'est un risque énorme pour cette œuvre extrêmement fragile, Thalia Bajon Bouzid, conservatrice indépendante qui travaille sur la Tapisserie de Bayeux depuis 2020, s'est dite "de plus en plus rassurée" par le protocole de sécurisation du transport.
Une fois que la Tapisserie reviendra à Bayeux, elle prendra place fin 2027 dans un tout nouvel écrin, et pourra ensuite être restaurée. "La rénovation devrait commencer à partir de 2028 et on essaie de mettre en œuvre un système de restauration à l'intérieur du musée en présence du public", sur le modèle de ce qui a pu être fait pour des peintures du musée d'Orsay à Paris, explique Philippe Bélaval.
Avec AFP
Parlons d'une autre tapisserie normande, celle qui narre la conquête normande de la Sicile:
La Tapisserie de Pirou fait son retour au château fort médiéval - ICI
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La Tapisserie de 58 mètres de long retrace l’épopée des Normands du Cotentin en Italie du Sud et en Sicile au début du 11ème siècle. Elle est exposée dans sa totalité entre mai et septembre au château de Pirou sur la côte ouest du Cotentin
Moins célèbre et moins ancienne bien sûr que la Tapisserie de Bayeux, cette broderie n'en reste pas moins une moins une œuvre d’art textile majeure réalisée dans la tradition de celle de la Reine Mathilde il y a bientôt un millénaire.
Cette broderie exceptionnelle a été réalisée entre 1976 et 1992 par Thérèse Ozenne, passionnée par la Tapisserie de Bayeux. Cette infirmière de profession va passer 16 années à raison de 3 heures par jour sur son temps libre pour réaliser son œuvre.
Elle retrace en une trentaine de panneaux et sur 58 mètres de long, l’épopée des Normands du Cotentin en Italie du Sud et en Sicile et plus particulièrement l’histoire de la famille Hauteville.
C'est l'Abbé Marcel Lelégard, propriétaire du château de Pirou à partir de 1966, qui a l'idée de cette fresque et en écrit le scénario en s'inspirant des récits du poète normand Louis Beuve.
Cette Tapisserie est exposée entre mai et septembre, dans la salle des plaids où le seigneur rendait la justice au chateau de Pirou sur la côte ouest du Cotentin.
La tapisserie de Pirou exposée l'hiver prochain en Sicile
Une broderie qui va voyager à la fin de la saison puisqu'elle sera est prêtée à l'Italie entre novembre 2026 et février 2027 lors de l'année européenne des Normands à l'occasion du millénaire de la naissance de Guillaume le Conquérant.
"Les premiers mètres racontent assez librement la naissance de la Normandie avec l'arrivée des Vikings", explique Euxanne Desdevises, guide au château de Pirou. "Puis on découvre que les fils de Tancrède de Hauteville vont devenir des mercenaires à la conquête de l'Italie du sud jusqu'au couronnement de Roger II comme roi de Sicile en 1130".
La légende des oies de Pirou racontée dans cette œuvre
Cette légende des oies apparait dans le deuxième tableau de cette broderie. "L'Abbé Lelégard n'a pas pu s'empêcher de faire un clin d'œil aux oies de Pirou", précise Euxanne Desdevises. L'histoire raconte donc l'attaque du château par les Vikings. Assiégé par les Normands, les sept filles du seigneur de Pirou se jettent du haut des tours pour échapper aux assaillants. Une fée les métamorphose en oies à l'aide d'un grimoire. Mais quand les oies tentent de reprendre forme humaine, le grimoire a brûlé incendié par les conquérants. Depuis près de mille ans, les oies reviennent donc chaque année au château pour tenter de conjurer le sort.
A lire dans la Presse de la Manche, 18 avril 2026:
Un échange au Sénat au sujet de la LNPN avec des arguments issus de la réflexion de nos amis régionalistes normands.
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Commentaire de Barreau:
La Cour des Comptes refuse de creuser le grand canal de la dette publique...
Seine-Nord: la Cour des comptes tire le signal d'alarme - Ports et corridors
Le rapport de la Cour des comptes d’avril 2026 sur le canal Seine-Nord Europe fait l’effet d’un coup de semonce. Le chantier avance. Mais les finances dérapent, les hypothèses de trafic restent contestées et la convention de financement de 2019 est déjà dépassée.
Le canal Seine-Nord Europe souffre d’une dérive de coût chronique. Les premières estimations des années 2000 tablaient sur 3,5 Md€. La convention de financement de 2019 retenait 4,524Md€ en valeur 2016. Aujourd’hui, le coût à terminaison atteint 7,35 Md€. C’est plus du double du chiffre d’origine.
La Cour des comptes ne s’arrête pas là. Les frais financiers de l’emprunt de bouclage pourraient porter la facture finale au-delà de 10 Md€. L’institution avait déjà alerté sur ce risque en 2009. Dix-sept ans après, le constat est amer. Le calendrier aggrave la situation. La mise en service était prévue en 2015. Elle n’est désormais envisagée qu’en 2032. Chaque année de retard, dans un contexte inflationniste marqué, alourdit mécaniquement la note.
La Cour des comptes juge la convention de 2019 structurellement insuffisante. Ce texte partageait les charges entre l’État et les collectivités (chacun à hauteur de 1,097 Md€). Il comptait sur un financement européen à hauteur de 40 % du total. Le solde était renvoyé à un emprunt de bouclage calibré à 841 M€. Ce schéma est aujourd’hui dépassé. Le reste à financer non couvert par la convention atteint 2,23 Md€. La solution prioritaire consiste à obtenir une hausse du financement européen. La part du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) a bien été relevée à 50 % dans le cadre du MIE 2.2. Mais le MIE 3, encore en négociation, ne garantit rien. Les projets concurrents sont nombreux.
Sans cette aide européenne, l’emprunt de bouclage pourrait dépasser 1,6 Md€. Les frais financiers seraient alors considérables. L’État s’exposerait à un risque de garantie ultime très élevé, selon la Cour des comptes. Pour rembourser cet emprunt, une seule piste clairement identifiée existe : la directive Eurovignette. Elle permettrait une taxe sur les poids lourds empruntant les autoroutes parallèles au canal. Mais sa mise en œuvre suppose une transposition communautaire non encore réalisée. De plus, le ministère des Transports évoque d’autres usages possibles de ces recettes, notamment pour la régénération des réseaux existants. Le conflit d’affectation est réel. Face à ce constat, la Cour formule une recommandation claire : réunir au plus tôt une conférence de financement. Elle seule peut arbitrer la répartition des charges, le niveau de l’emprunt et le montage fiscal retenu.
L’autre point noir du rapport concerne les hypothèses de trafic. Elles alimentent le débat depuis les premières études de 1999. Elles continuent de diviser. Les projections varient selon les époques et les scénarios. L’évaluation de 2006 prévoyait 13,3 Mt à l’horizon 2020. L’étude de 2015 misait sur 15,5 Mt en 2030. La dernière actualisation de 2021 cible 17 Mt en 2035. Ces chiffres reposent sur un report modal massif de la route vers la voie d’eau. Aucune étude ne documente cependant un tel transfert de manière robuste. La Cour des comptes européenne avait déjà formulé une critique similaire en 2020. Elle constatait que le projet avait été validé sur des prévisions annonçant un trafic quatre fois plus élevé en 2060 par rapport à 2030. Les statistiques des dix dernières années n’indiquent pas que cette trajectoire est enclenchée.
L’Autorité environnementale française est encore plus directe. Elle décrit le CSNE comme un « pari d’un choc d’offre ». Elle suggère que la seule création du canal suffira à déclencher le report modal. Or, ni les enquêtes auprès des chargeurs, ni les modèles de trafic de VNF ne permettent de le garantir. Plusieurs risques concrets pèsent sur les flux attendus. Le trafic de granulats, dominant sur cette liaison, peut être capté par la concurrence de l’axe Seine. Les conteneurs, essentiels dans les projections de croissance à long terme, restent soumis aux logiques de massification portuaire et à la concurrence des ports du Benelux. La Cour pointe aussi une contradiction rarement mise en lumière. Selon le modèle de trafic de VNF, 3,3 Mt de report modal proviendraient du ferroviaire, et non de la route. La cohérence du projet avec la politique de fret ferroviaire devient alors discutable.
La Cour met en évidence la fragilité des bilans socio-économiques successifs. L’évaluation de 2006 faisait ressortir un taux de rentabilité interne de 3,7 % au niveau français. Ce chiffre était inférieur au taux d’actualisation de référence de 4 %. Le projet était alors qualifié de « destructeur de valeur » pour la France. L’étude de 2015 relevait ce taux à 5-7,5 %. Mais elle reposait sur un baril de pétrole à 192 $ en 2060 et des hypothèses de croissance économique que la réalité a depuis démenties. La révision à la baisse des perspectives de croissance à long terme fragilise directement la compétitivité anticipée du fluvial par rapport à la route.
Depuis 2021, aucune évaluation socio-économique portant spécifiquement sur le seul canal Seine-Nord n’a été réalisée. La dernière étude porte sur l’ensemble du réseau Seine-Escaut. Elle rend difficile toute comparaison directe avec les analyses précédentes. Elle suppose aussi la réalisation simultanée du projet Mageo (mise au gabarit européen de l’Oise), dont le financement reste à définir.
Pour les praticiens de la logistique portuaire, un enjeu est souvent sous-estimé : l’état d’avancement des quatre ports intérieurs du canal (Cambrai-Marquion, Péronne, Nesle, Noyon). Ces plateformes multimodales sont indispensables. Sans elles, le CSNE ne serait qu’une voie de transit sans retombées économiques pour les territoires traversés. Leur coût d’aménagement total s’établit à 317 M€. Leur financement reste à sécuriser pour l’essentiel. Le syndicat mixte des ports intérieurs (SMPI), chargé de les piloter, n’a été créé qu’en août 2023. La Cour des comptes souligne l’urgence de structurer cette entité avant la mise en service du canal. De plus, une source proche du dossier nous a expliqué que les promoteurs de ces ports cherchent des candidats. Ils acceptent des postulants qui ne feront pas de transport fluvial.
Le rapport de la Cour ne remet pas en cause la pertinence du canal. Il reste un maillon stratégique du réseau Seine-Escaut. Son rôle dans la compétitivité des ports de Dunkerque et de Normandie face aux ports du Benelux demeure un argument solide. Mais trois conditions non encore remplies détermineront la réalité du report modal :
- Clarifier d’urgence le financement via une conférence réunissant tous les contributeurs;
- Actualiser les études de trafic avec les chargeurs et définir les niveaux de péage fluviaux et autoroutiers;
- Structurer l’écosystème des ports intérieurs et préparer la reprise d’exploitation par VNF.
Pour les opérateurs qui anticipent leurs positionnements sur le corridor Nord-européen, l’horizon 2032 reste plausible. Mais la rentabilité du trafic fluvial dépend de décisions politiques et tarifaires non encore prises. Le chantier du financement est aussi ouvert que celui du génie civil.
Commentaire de Florestan:
Pour relier efficacement le Nord de l'Europe à la région parisienne ou l'inverse, un canal qui ne coûte rien et déjà creusé depuis longtemps existe déjà: le canal de la Manche avec les ports du Havre et de Rouen.
Du côté de Louviers et de Gaillon, on prend conscience qu'il faut un marketing territorial plus efficace: par exemple utiliser le mélange entre la référence à la Normandie et le tourisme d'affaires à une heure à l'Ouest des tours de la Défense en mettant en valeur des aménités patrimoniales exceptionnelles...
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L'oeil de Barreau:
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Si le ridicule était une maladie mortelle, l'extrême-gauche El Efhi serait dépeuplée...
Bilan au canon contre le banquet géant organisé ce samedi 18 avril 2026 au parc des expositions de Caen par le Canon français pour célébrer la France et la gastronomie normande:
Plus de 4000 personnes présentes pour ripailler et faire la fête ensemble à l'intérieur et, à l'extérieur, à peine plus de... trente ou quarante esprits chagrins réunis au milieu de la Prairie pour un contre pique-nique annoncé comme géant mais qui consistait surtout à nourrir le goéland de passage. Les pisses-froids de la secte LFI et du soit disant "parti Pirate" qui a pour objectif de détruire l'université de Caen comme ils ont pu le faire avec celle de Rennes 2, n'étaient guère plus nombreux devant l'hôtel-de-ville de Caen en brandissant une bannière étrangère.
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Il faudrait rappeler aux El efhistes caennais que pour filmer une manifestation ratée, il faut utiliser les méthodes de la République islamique d'Iran qu'ils savent apprécier par ailleurs: il faut cadrer et diffuser un gros plan...
Ceci étant dit, les organisateurs du Canon français annoncent porter plainte pour diffamation contre Emma Fourreau, la donzelle élue de la LFI locale qui n'a pas peur de sortir ses mensonges d'un fourreau de mauvaise foi.
EMMA FOURREAU CONTRE LE CANON FRANÇAIS, UNE PLAINTE DÉPOSÉE !
Ouest-France a osé l'immersion dans l'événement et nous propose un article enfin un peu plus équilibré...
On s'amusera, cependant, à citer la fin de cet article: les militants acrimonieux de la LFI locale se plaignent qu'à Caen, l'événement du Canon français n'ait pas été interdit comme en Bretagne !
Citation:
Près de 200 participants ont rejoint un pique-nique festif et à un rassemblement organisé par les forces politiques de gauche, pour dénoncer « une instrumentalisation de la culture française à des fins politiques, assure Maxime Benatouil, conseiller municipal d’opposition (LFI). On ne doit pas laisser faire. Les responsables politiques doivent condamner cet événement comme ça a été le cas en Bretagne. »
Cependant, tout ne fut pas parfait dans cet éloge de la Normandie et de la France dans la convivialité et la gastronomie: ainsi dans l'image suivante on vous demandera de trouver sans peine le détail qui dit tout de ce que nous sommes devenus en terme d'identité française ou normande:
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