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Train train normand: appel à la Borne de secours du président de la Seine-Maritime pour dépanner la LNPN...
Mais où est donc passée la Ligne Nouvelle Paris Normandie?
Bertrand Bellanger, président du Département de Seine-Maritime a écrit un courrier à la Première ministre afin d'accélérer le déploiement de la Ligne nouvelle Paris - Normandie.
C’est un véritable serpent de mer de l’aménagement du territoire. La LNPN (Ligne nouvelle Paris – Normandie) est un projet de ligne ferroviaire permettant de desservir mieux, et plus vite, la Normandie et Paris. Bertrand Bellanger, président du Département de Seine-Maritime, a écrit à Elisabeth Borne, nouvelle Première ministre, pour qu’elle donne un coup d’accélérateur au projet.
La LNPN toujours pas en phase opérationnelle
Le président du Département s’appuie pour cela sur le discours de politique générale de la cheffe du gouvernement qui rappelait le 6 juillet 2022 que « le ferroviaire est et restera la colonne vertébrale d’une mobilité propre ». Et d’affirmer la volonté du gouvernement d’investir en ce sens.
Seulement, ce projet onéreux mais structurant n’avance pas aussi vite qu’il le pourrait. « Jugé prioritaire pour le gouvernement en 2018, inscrit dans la loi d’Orientation des mobilités du 24 décembre 2019, ce dossier est encore très loin d’être entré dans une phase opérationnelle alors même que les premiers éléments de concertation remontent à plus de dix ans », regrette Bertrand Bellanger.
Madame la Première ministre, les Seinomarins ne peuvent pas attendre encore plus de dix ans pour bénéficier d'une connexion ferroviaire fiable et rapide avec la capitale.
Bertrand Bellanger Président du Département de Seine-Maritime
Il en appelle donc à une réunion « dès que possible » des principaux élus concernés par la LNPN « afin que l’on puisse examiner ensemble les moyens d’accélérer ce calendrier ».
Point crucial aussi pour Bertrand Bellanger, « ne pas réaliser ce projet en opposant les territoires », insistant sur la nécessité selon lui de ne pas mettre fin « à la possibilité pour les Dieppois de rejoindre directement Paris ».
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Le projet de LNPN vise à créer un nouveau « Y » : une ligne ferroviaire nouvelle qui se diviserait pour desservir l’ex-Haute et l’ex-Basse-Normandie, et s’articulerait avec le réseau déjà existant entre Cherbourg-Paris et Le Havre-Paris. Les trains doivent pouvoir y circuler à 250 km/h maximum, contre 200 km/h pour les trains Intercités actuellement en service sur la ligne historique. De quoi réduire les temps de trajet qui n'ont cessé de se rallonger entre Paris et la Normandie.
L’objectif de cette ligne Paris-Mantes-Rouen-Le Havre est « d’augmenter la capacité du système ferroviaire depuis et vers les deux régions normandes ainsi que d’améliorer la régularité des circulations en séparant mieux les trains lents assurant la desserte locale et les trains nationaux plus rapides entre Paris et le Mantois », indique la commission Duron dans son rapport rendu le 1er février 2018 au gouvernement.
Elisabeth Borne connaît bien le dossier, elle qui a été ministre des Transports lors du précédent quinquennat. C’est d’ailleurs elle qui, en 2018, a réaffirmé que la LNPN verrait bien le jour lors de l’annonce de l’investissement de 13,4 milliards d’euros durant le premier quinquennat, une enveloppe qui devait être complétée de 14,4 milliards les années suivantes.
Commentaire de Florestan:
Pour qu'un projet ferroviaire soit aussi prioritaire qu'un train rapide, il faut un lobby territorial efficace de la part des élus concernés. Cela implique que lesdits élus ne soient pas intellectuellement handicapés par le localisme en ayant partagé une claire vision commune de l'intérêt général d'un territoire régional reconnu comme tel.
Dans le cas Normand on cumule, hélas, jusqu'à la caricature, tout le contraire du côté des élus concernés le tout sous la pression du mépris de la SNCF qui confond depuis plus de 30 ans ses grandes lignes normandes avec des lignes de grande banlieue et du mépris de la puissante région parisienne qui fait passer ses urgences et ses intérêts ferroviaires ou logistiques avant ceux des Normands (par exemple: les travaux d'Eole, la saturation ferroviaire du Mantois...).
On a vu, à ce sujet, le peu de fiabilité d'une certaine Valérie Pécresse sur ce dossier ferroviaire commun aux régions normande et francilienne: derrière la "normandisation" promise de la gare Saint-Lazare, les réalités sont complexes sinon contraires...
Enfin, dans ce sac de noeuf ferroviaire, les élus Rouennais qui pratiquent le localisme militant jusqu'au crétinisme ont une responsabilité toute particulière dans l'incapacité normande à défendre une ligne claire et ferme sur la LNPN: en exigeant un franchissement ferroviaire sous-fluvial de la Seine pour la desserte du Havre depuis la rive gauche de la métropole de Rouen et non pas dans l'estuaire pour un coût bien moindre tout en permettant la création d'un triangle ferroviaire complet entre Caen, Le Havre et Rouen (c'est le fameux scénario C présenté lors du débat public de l'hiver 2011), le crétinisme localiste rouennais prend le risque de défendre l'option technique la plus coûteuse tant au niveau financier qu'environnemental par l'obligation de creuser un tunnel profond de base de plus de 7km entre la future gare de Saint-Sever, rive gauche et le plateau de Caux, rive droite: rien que pour creuser ce tunnel, plus d'un milliard d'euros serait nécessaire...
La médiocrité localiste rouennaise vaut-elle pareille dépense?
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