Dès le 4 mai, nous connaissions déjà l'évolution du trafic portuaire, très détaillée, des ports de Rotterdam et d'Anvers, premier et deuxième ports européens :

Ports : un premier trimestre en baisse pour les deux premiers européens

Ports et corridors 4 mai 2022 Hervé Deiss

https://portsetcorridors.com/2022/ports-un-premier-trimestre-en-baisse-pour-les-deux-premiers-europeens/

Les deux premiers ports européens, Rotterdam et Anvers, affichent une baisse de leur trafic global sur le premier trimestre 2022. Une diminution de trafic en partie liée aux perturbations des chaînes logistiques conteneurisées.

Après une année 2021 avec de fortes progressions, les ports d’Europe du Nord subissent les premiers effets des perturbations logistiques. Les deux premiers ports d’Europe du Nord, Rotterdam et Anvers, affichent une baisse de 1,5% de leur trafic.

Baisse de 1,5% pour les deux ports

Le port de Rotterdam a vu ses trafics se réduire de 1,5% à 113,6 Mt. Une diminution attribuée aux trafics de produits pétroliers et de conteneurs. Sur les bords de l’Escaut, le port d’Anvers s’inscrit dans la même situation avec une perte de 1,5% de ses flux sur le premier trimestre à 58,3 Mt. Contrairement à Rotterdam, Anvers a surtout fait les frais des perturbations dans la conteneurisation.

Vracs liquides : l’effet conflit d’Ukraine

Les vracs liquides ont tiré les trafics vers le bas, notamment à Rotterdam. Dans le port néerlandais, ce courant accuse une baisse de 1% à 51,5 Mt. Une grande partie des flux de vracs liquides est originaire de Russie, indique l’autorité portuaire. Ainsi, en 2021, 30% des trafics de pétrole brut, 25% du GNL et 20% des produits pétroliers provenaient de Russie. « Alors que le conflit en Ukraine a commencé à la fin du mois de février, l’impact sur les trafics du premier trimestre est encore limité. Cependant, les effets des sanctions et des décisions des entreprises privées de suspendre ses activités avec la Russie impactent de nombreux secteurs », indique le port de Rotterdam.

Le GNL garde la tête hors de l’eau

Dans ce contexte, plusieurs produits diminuent à l’image du fioul qui perd 20,5% à 13,5 Mt en raison de la baisse de la production en Russie. Les négociants ont importé moins de pétrole de Russie. Quant au GNL, il garde encore la tête hors de l’eau avec une progression de 77,7% à 2,7 Mt tout comme les produits chimiques et les huiles végétales qui ont progressé de 22,2% à 9,9 Mt. Une progression qui tient à la constitution de stocks avant de nouvelles sanctions contre les produits russes.

Du côté d’Anvers, les vracs liquides enregistrent une hausse de leur trafic de 15,3% à 18,9 Mt. Les dérivés de produits pétroliers ont tiré cette augmentation avec une progression de 16,6%. Les produits chimiques et les biofuels s’inscrivent dans la même veine.

Hausse des vracs secs à Anvers

Les vracs secs connaissent la même divergence entre les deux ports. Du côté d’Anvers, les hausses des importations de charbon, de minerais et surtout de céréales ont permis aux vracs solides de progresser de 11,1% à 3,78 Mt. Le port scaldien a compensé la baisse de 19,6% des engrais.

Baisse des trafics de minerais de fer

À Rotterdam, les minerais de fer et les ferrailles accusent le coup avec une baisse de 19,5% à 5,6 Mt. Ces produits destinés à l’industrie sidérurgique allemande subissent les effets de la hausse des prix de l’énergie qui a ralenti la production allemande. À l’inverse, les importations de charbon ont progressé de 3,5% à 3,9 Mt, profitant de son coût moindre par rapport au GNL pour la production électrique.

Conteneurs : Rotterdam perd 1,4%

Les deux premiers ports européens se mettent d’accord sur les trafics conteneurisés. Ils affichent tous les deux des baisses de trafics. À Rotterdam, la baisse la plus importante est à mettre au passif des volumes en tonnes des transbordements qui perdent 21,5% à 6 Mt. Au global, le trafic conteneurisé exprimé en tonnes perd 5,4% à 35,6 Mt. Exprimée en EVP, la baisse s’avère moindre. Elle est de 1,4% à 3,6 MEVP. Dans le port d’Anvers, la baisse de trafic conteneurisé est plus importante. Elle atteint 11,6% à 2,7 MEVP.

Les effets des perturbations logistiques

Qu’il s’agisse d’Anvers ou de Rotterdam, les deux ports subissent les effets des perturbations des chaînes logistiques. « Les perturbations, les retards et le nombre plus élevé de manutention par escale posent des problèmes opérationnels qui rendent les opérations plus difficiles sur les terminaux », justifie l’autorité portuaire d’Anvers. Même son de cloche à Rotterdam qui constate une diminution des trafics en transbordement depuis le mois de juillet en raison de la désorganisation logistique. Les différents événements de janvier et février ont accentué ce phénomène.

Confinement de Shanghai : les effets attendus pour les prochaines semaines

Les deux ports montrent aussi les effets du conflit entre l’Ukraine et la Russie. Rotterdam a eu les premiers effets des sanctions contre la Russie dès le mois de mars. Le refus des armateurs d’accepter des marchandises russes impacte les trafics et notamment ceux en transbordement. Le port d’Anvers dresse le même constat avec les premiers effets de ce conflit pour les conteneurs avec la Russie. Quant au confinement en vigueur à Shanghai, les deux ports d’Europe du Nord estiment que les effets vont se faire sentir dans les prochaines semaines. Il s’agira d’abord d’une baisse de trafic à laquelle une nouvelle congestion pourrait suivre dès lors que la situation se débloque localement.

Conventionnel : Anvers dopé par l’acier

Enfin, le roulier et le conventionnel restent sur une tendance positive dans les deux ports. Une croissance qui tient aussi à un niveau de comparaison faible. Au premier trimestre 2021, la reprise économique en était à ses balbutiements. Avec les progressions réalisées tout au long de l’année, les deux ports de Rotterdam et Anvers ont surfé sur cette vague pendant les trois mois de l’année. Anvers a vu son trafic croître de 49% à 2,97 Mt. Le principal courant conventionnel, l’acier, connaît une bonne santé. Les effets des sanctions contre l’acier russe ne se sont pas encore fait sentir véritablement. Les quotas attribués à la Russie ont été répartis sur les autres pays producteurs. Un changement qui ne devrait pas troubler les entrées du port d’Anvers.

Rotterdam profite du report du conteneur vers le conventionnel

Dans le port néerlandais, le conventionnel accueille une hausse de 13,7% à 1,7 Mt. Ce courant est tiré par les importations de produits non ferreux. De plus, les perturbations logistiques dans la conteneurisation ont incité les opérateurs à reporter une partie de leurs trafics vers le conventionnel.

Roulier : en hausse malgré les difficultés de production

Enfin, le roulier semble reprendre des couleurs. Après une année 2021 difficile pour la filière, les trafics reviennent. Anvers affiche une progression de 2,4% sur les trois premiers mois de l’année. Comparativement au dernier trimestre 2021, en forte progression, le tonnage traité à Anvers subi un tassement lié aux complications de la production automobile. La situation semble plus encourageante pour le port de Rotterdam qui voit son trafic progresser de 20,4% à 6,7 Mt. Rotterdam a bénéficié d’un retour de la demande de véhicules neufs par le marché britannique.

     A titre indicatif, voici une représentation graphique de l'évolution du trafic de conteneurs mise à jour à fin mars 2022, de Rotterdam, d'Anvers, mais... pas encore de Haropa Port...

     Aujourd'hui 18 mai, une quinzaine de jours plus tard, j'ai recherché la présence sur le Net de l'évolution du trafic d'Haropa Port au cours du premier trimestre 2022... AUCUN communiqué de presse relatif à ce thème...

     Faut-il s'en étonner ?

     Pas vraiment !

     La gouvernance des trois principaux ports de l'axe Seine n'a jamais brillé par la sincérité des informations concernant son trafic portuaire, faute d'atteindre des résultats en rapport avec ses prévisions !

     Avec beaucoup moins de données statistiques à traiter que celles des ports de Rotterdam et d'Anvers, ces trois ports désormais rassemblés au sein d'Haropa Port n'ont jamais été les premiers à évoquer l'évolution de leurs trafics de fret. Et quand leurs services de communication évoquent ces trafics, bonjour l'édulcoration, pour ne pas dire l'embrouille !

     Pour compléter ce commentaire, une rétrospective compétente antérieure de trois mois et demi :

Les ports du Havre, Rouen et Paris ont profité de la congestion d'Anvers et Rotterdam en 2021

L’Usine Nouvelle - CLAIRE GARNIER - 01 Février 2022 \ 16h00 - Réservé aux abonnés ?

https://www.usinenouvelle.com/article/les-ports-de-le-havre-rouen-et-paris-ont-profite-de-la-congestion-d-anvers-et-rotterdam-en-2021.N1779682

Pour son premier exercice marqué par la fusion des trois ports du Havre, de Rouen et de Paris en juin 2021, Haropa Port annonce des résultats en hausse par rapport à 2020 mais en retrait par rapport à 2019. Pour les conteneurs, il bat son record en dépassant la barre des 3 millions de « boîtes », soit un peu mieux qu’en 2018 dans un contexte de congestion de ses deux concurrents, Anvers et Rotterdam. Le renforcement de l’ancrage au Havre du groupe MSC, premier transporteur mondial de conteneurs, est un signal très favorable pour le premier port français de conteneurs.

© Michel Bizien - Haropa Ports Port 2000, le port à conteneurs du port du Havre dans l'estuaire de la Seine.

 

Des résultats 2021 « prometteurs ». Pour sa première année d'exercice, l'établissement Haropa Port, fusion des trois établissements publics portuaires de l’axe Seine - Le Havre, Rouen, Paris (effective depuis le 1er juin 2021), affiche des voyants au vert.

Le trafic maritime exprimé en tonnages qui recouvre des marchandises très diverses (hydrocarbures, agrégats de construction, céréales et conteneurs contenant toutes sortes de marchandises) affiche une hausse de 12 % à 83,6 millions de tonnes (Mt), sans toutefois retrouver le niveau de 2019 à 90 Mt. Cette progression, qui fait suite au repli de 16,7 % en 2020, est imputable en partie à la hausse de 6 % des vracs liquides (38,9 Mt) du fait notamment de la remise en service de la raffinerie Total de Gonfreville l’Orcher près du Havre stoppée à la suite d’un incendie en décembre 2019. Mais aussi à la hausse (+ 28 %) du trafic de conteneurs qui permet au Havre de passer pour la première fois la barre des 3 millions d’EVP (équivalents vingt pieds) à 3,10 millions d’EVP, dépassant d’un cheveu son niveau de 2018.

Le Havre, premier port français de conteneurs, gagne 0,2 point de part de marché par rapport à 2019 sur le « range Manche Mer du Nord » (à 6,7 % contre 6,5 %) face à ses concurrents, les mastodontes que sont Rotterdam (15 millions d’EVP), et Anvers (12 millions d’EVP) qui a vu son trafic de conteneurs stagner en 2021. L'établissement compte continuer à grignoter des parts de marché en affichant depuis le 1er janvier 2022 des tarifs harmonisés, qu’il s’agisse des droits de ports ou des redevances domaniales.

MSC serait prêt à positionner au Havre ses navires de « 24 000 boîtes »

N’allez surtout pas dire à Daniel Havis, le président du conseil de surveillance d’Haropa Port, que la performance havraise s’explique en partie par la congestion de ces derniers, alors que l’on connaît la facilité des chargeurs et des armateurs à déplacer des flux de conteneurs d’un port à un autre ! « Il faut arrêter de penser que nous ne nous développerions qu’à partir des mauvaises performances des autres. Le Havre se développe par l’amélioration de ses prestations ! », répond-il, indiquant que Le Havre avait traité en 2021 « 90 extra-call », des escales de navires non programmées. Une source de recettes appréciable pour Haropa Port dont le chiffre d’affaires (non encore consolidé) est estimé à 350 millions d’euros pour son premier exercice post-fusion. L'établissement compte 1800 salariés, dont 1200 au Havre et 400 à Rouen.

Une chose est sûre, le groupe italo-suisse MSC, premier transporteur mondial de conteneurs (ex aequo avec le danois Maersk) et très présent à Anvers, est en train de renforcer son ancrage au Havre. Sa filiale Terminal Investment Limited (TIL) fondée pour développer des terminaux à conteneurs, vient en effet, en toute discrétion, de racheter à Perrigault (groupe familial havrais) les 50 % des deux terminaux à conteneurs de Port 2000 qu'il ne détenait pas encore. « MSC a le projet de positionner au Havre des navires de 24 000 EVP » (les plus gros porte-conteneurs du monde) indique Stéphane Raison, le président du directoire et directeur général d’Haropa Port.

Des projets de capture de carbone

Le nouvel établissement « dispose d’une capacité d’investissement d’1,4 milliard d’euros sur la période 2020/2027 » a -t-il aussi annoncé. Après avoir investi 197 millions d’euros en 2021, Haropa Port annonce un budget prévisionnel d’investissement de 256 millions d’euros en 2022. L’enveloppe financera des projets logistiques sur l’ensemble de l’axe Seine, la réalisation des deux derniers postes de traitement de conteneurs (11 et 12) de Port 2000 dans l’estuaire de la Seine et des projets liés à la transition énergétique (16 % du budget). Haropa Port annonce, à ce titre, poursuivre l’électrification des quais et la mise en place de bornes électriques (90 programmées sur l’axe Seine, 13 en service aujourd’hui) et investir dans le projet « carbone capture » dans lequel des industriels de l’axe Seine se sont engagés dans la décarbonation de leurs émissions.

Peu de reports vers le rail ou le fluvial

La multimodalité reste l’un des talons d’Achille de Haropa Ports. 4 % des flux de conteneurs empruntent aujourd’hui le mode ferroviaire et 8 % le mode fluvial. « Un effort reste à faire dans le report modal » a admis Stéphane Raison après avoir rappelé que le terminal multimodal (rail, fleuve, route) situé à dix kilomètres en amont des terminaux maritimes n’avait traité que 94 000 EVP ( ! : conteneurs ) en 2021. Le rail devrait être légèrement boosté par la modernisation du tronçon ferroviaire Serqueux-Gisors qui, depuis mars 2021, offre un itinéraire alternatif à la ligne historique Le Havre-Rouen-Paris, pour relier le premier port français de conteneurs au premier bassin de consommation, l’Île-de-France. SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure, dispose désormais de sillons (créneaux) supplémentaires de transport de fret pour ses clients que sont les entreprises ferroviaires (ECR, Europorte, Fret SNCF, Regiorail…)

Le report modal fluvial reste, quant à lui, handicapé par une absence de liaison directe avec la Seine, source de récriminations des opérateurs depuis la mise en service de Port 2000 en 2006. Pour y pallier, une « chatière » permettant de faire passer les bateaux fluviaux de la Seine aux terminaux à conteneurs situés en mer doit voir le jour. Mais la construction de cette infrastructure de 125 millions d’euros poussée et financée aux deux tiers par la Région Normandie n’a pas commencé. « Le dossier est dans les mains de l’Etat en instruction administrative », a indiqué Stéphane Raison.

Sapeur de fond s/c Sire de Sei


 

Commentaire de Florestan:

Haropa ? Un embarras persistant à communiquer... aussi du côté de la Cour Régionale des Comptes de Normandie qui, dans un rapport daté du 12 mai dernier, épingle la gestion du Comité Social d'Entreprise du grand port maritime du Havre devenu depuis la fusion des ports de l'Axe Seine, le CSE de la direction "territoriale" du Havre du "grand-port fluvio-maritime de l'Axe Seine":

On le sait, les magistrats de la Cour des comptes adorent scruter de près les admirables pyramides de notre bureaucratie nationale...

Le comité d'entreprise du Grand port maritime du Havre | Cour des comptes (ccomptes.fr)