Extension du réseau de tramway Havrais : une proposition pertinente...

     Le Havre Seine Métropole

     Du 22 septembre au 16 novembre se déroule la concertation préalable au projet d’extension du réseau de tramway. De nombreuses rencontres et une plateforme participative permettent à tous les Havrais de s’exprimer.

     Sur un blog spécialisé déjà évoqué par votre serviteur, on peut trouver une analyse très pertinente, compte tenu de la technicité des animateurs de ce blog :

La Lézarde express régionale Le Havre - Rolleville

Transportrail – Mise à jour 9 octobre 2021

http://transportrail.canalblog.com/pages/la%2Dlezarde%2Dexpress%2Dregionale%2Dle%2Dhavre%2D%2D%2Drolleville/27883469.html

Une desserte périurbaine intégrée au réseau urbain

Depuis 2001, la Région Haute Normandie et la Communauté d'Agglomération du Havre financent une desserte ferroviaire urbaine de 18 kilomètres entre Le Havre, Montivilliers et Rolleville, sur l'ancienne ligne Le Havre - Fécamp. Elle est baptisée Lézarde Express Régionale, du nom du petit cours d'eau de la vallée empruntée par la voie ferrée.

Totalement intégrée dans le périmètre de l'agglomération havraise, la ligne est accessible aux porteurs de titres de transports urbains, ce qui a permis de la sortir de sa léthargie, et il faut bien le dire, d'un arrêt alors quasiment inéluctable.

Un retour aux sources ?

Concédée en 1875 aux Chemins de fer de l'Ouest, la ligne de Harfleur à Montivilliers a été mise en service trois ans plus tard. Etablie dans cette petite vallée, elle avait un rôle purement local, qui évolua en 1896 avec le prolongement aux Ifs, où elle retrouvait la ligne de Bréauté à Fécamp, avec un profil bien plus difficile, escaladant le plateau crayeux avec des rampes de 20 pour mille.

Pourquoi un retour aux sources à propos de cette ligne ? Il faut revenir au schéma de desserte avant la première guerre mondiale : en 1914, il comprenait 6 allers-retours pour Montivilliers, entre 9 et 13 selon les jours pour Rolleville et 5 pour Fécamp soit 48 circulations deux sens confondus... le niveau de desserte en semaine depuis la création de la Lézarde en 2001.

Train léger en gare de Rolleville : dès l'origine, la ligne a eu une vocation locale avec un service étonnamment dense pour l'époque !

Le service fut notablement allégé entre les deux guerres avec 5 relations pour Fécamp et 6 à 7 pour Rolleville. Le mouvement d’allègement fut amplifié après la seconde guerre mondiale, malgré l'introduction d'autorails plus économiques. Le service ne comptait plus que 3 allers-retours. Dans la stratégie de dépeçage progressif très en vogue à l'époque, la section Rolleville - Les Ifs ferma en avril 1970, supprimant la desserte Le Havre - Fécamp.

La relance - timide - était cependant amorcée dans les années 1980 avec l'instauration d'un service comprenant 7 allers-retours pour Montivilliers dont 5 pour Rolleville, mais restait dans un anonymat certain.

Rolleville - 4 mai 1992 - Avant la Lézarde, il y avait le traditionnel service omnibus avec ses autorails rouge et crème fleurant bon les années 1960. Sur le cliché, les X4510 et 4771 au départ pour Le Havre. © Ph. Richards

Le service est cadencé à la demi-heure toute la journée en semaine, dont 4 sont prolongés à Rolleville. Transportant jusqu'à 2000 voyageurs par jour, soit 12 fois plus qu'à sa mise en service, la desserte est empruntée, selon la CODAH, à moitié par des scolaires et étudiants et pour un tiers pour des déplacements domicile-travail. Les autres motifs de déplacements ne représentent que 18% des utilisations de la ligne. La Lézarde fait office de service express entre Le Havre et Montivilliers, reliées deux fois plus rapidement que la ligne 1 du réseau de bus havrais.

Le Havre - 21 avril 2012 - Deux X73500 sous la marquise de la gare, pour une desserte vers Montivilliers. Depuis 10 ans, la desserte a trouvé sa place dans le système de transport havrais. © transportrail

Montivilliers - 21 avril 2012 - La station de Montivilliers est située à proximité immédiate du centre-ville, et dispose de bonnes correspondances avec le réseau d'autobus de l'agglomération. L'X73549 ne reste que six minutes en gare avant de retourner au Havre. © transportrail

Ces relations desservent six gares et stations intermédiaires : les gares préexistantes du Havre, de Graville, Montivilliers, Epouville et Rolleville, mais aussi deux haltes créées à la création de la Lézarde, à Harfleur et près de l’hôpital Jacques Monod.

Elles sont assurées par des X73500 circulant en unité simple ou double. L'exploitation est assurée par deux agents : le mécanicien et un agent chargé de la vente de titres de transport au tarif urbain pour la liaison Le Havre - Montivilliers. L'installation de distributeurs de billets à bord des autorails, comme dans leurs homologues de Bourgogne, autoriserait alors l'exploitation par agent seul avec une brigade de contrôleurs volants comme sur les réseaux urbains.

La Lézarde, la troisième ligne de tramway du Havre ?

La Région Normandie et la Communauté d'Agglomération du Havre souhaitent renforcer la desserte de la LER et passer à un cadencement au quart d'heure toute la journée, ce qui impliquerait la création d'un évitement supplémentaire à Montivilliers et d'une seconde voie au terminus de Rolleville, où tous les trains seraient envoyés. Cependant, aux coûts du système ferroviaire français, l'addition pourrait être indigeste.

L'arrivée du tramway en 2012 a d'abord fait germer l'idée d'une évolution de l'exploitation sous la forme d'un tram-train. L'électrification de la section entre la bifurcation de Harfleur et Rolleville serait alors nécessaire. Au-delà, cette perspective nécessiterait dans un premier temps d'expertiser la capacité réellement disponible entre la gare du Havre et la bifurcation de Harfleur, pour orienter l'étude soit vers une optimisation du débit de cette section d'environ 54 kilomètres, soit vers la création d'une section de type tramway en parallèle : cette variante, allongeant certes le temps de trajet, proposerait d'autres fonctions, notamment une définition de l'offre indépendamment des TER et Intercités vers Rouen et Paris, et donc une offre plus fine et plus fréquente.

L'hypothèse tram-train ne semble pas vraiment pertinente car la transcription française de cette solution technique est plutôt propice aux surcoûts qu'à l'efficacité dont elle a fait preuve à Karlsruhe. En outre, la ligne de Rolleville n'étant parcourue par aucune autre circulation ferroviaire, il n'y a aucun intérêt à s'engager dans une solution hybride.

Dès lors, sortir la ligne du RFN entre Harfleur et Rolleville n'est pas à exclure, d'autant que tout le linéaire se situe dans le périmètre de la CODAH, qui pourrait ainsi récupérer l'emprise pour remplacer le train par une ligne de tramway. Avec un ratio de 1 à 4 entre le coût du km-tram et celui du km-train, l'investissement sur l'infrastructure (nouvelle voie, signalisation, stations, alimentation électrique) serait assez rapidement amorti, d'autant plus avec la perspective d'une desserte au quart d'heure nécessitant d'importants investissements ferroviaires qui seraient ainsi éludés.

Pour le tracé urbain, plusieurs options sont possibles pour se brancher au tramway existant dans le secteur de la gare. Le tracé pourrait accompagner la transformation des quartiers au sud et à l'est de la gare, où devrait se développer notamment le pôle universitaire. La reconversion des anciens faisceaux ferroviaires marchandises et du triage de Soquence pourraient également faire partie de l'étude, d'autant qu'actuellement, près de la moitié des usagers de la LER empruntent ensuite la ligne de bus 3 du réseau Lia pour rejoindre ce secteur.

De ce schéma résumant les principaux enjeux urbains sur Harfleur, Soquence et le sud du Havre, il en ressort une trajectoire qui pourrait faire passer le tram au nord des voies ferrées jusqu'au stade puis au sud entre le stade et la gare afin de desservir notamment les évolutions du site universitaire havrais et le secteur des Docks en reconversion.

Resterait à concilier vitesse et maillage du territoire pour éviter aux voyageurs de Montivilliers et Rolleville de perdre trop de temps, notamment pour rejoindre le centre-ville. Un débranchement du tramway à l'hôtel de ville pour rejoindre le secteur Perret - Cathédrale pourrait être envisagé, par la rue de Paris, longeant le Volcan avant d'atteindre le musée André Malraux.

Focus sur le centre du Havre avec une proposition d'antenne entre l'Hôtel de Ville et le boulevard Clémenceau pour desservir le quartier de la cathédrale. L'occasion de réexaminer également l'organisation du réseau dans une configuration à 5 antennes branchées sur un tronc commun Gare - Hôtel de Ville ?

Le schéma retenu en 2020 et proposé à la concertation à l'automne 2021 a dissocié la desserte de Montivilliers et celle des quartiers sud, pour assurer le meilleur temps de parcours possible au tramway. L'enjeu réside maintenant sur l'exploitation du réseau. Notre suggestion de bretelle vers la cathédrale reste d'actualité et pourrait être complétée d'une reprise du tracé de la ligne C2 entre le rond-point à la sortie sud du tunnel Jenner et l'Hôtel de Ville pour dissocier les flux.

Ainsi, quittant le RFN, la ligne de Rolleville permettrait à SNCF Réseau de se désengager d'une petite ligne classée UIC 9, donc menacée faute de financement du renouvellement, n'ayant pas de fonction nationale puisqu'assurant exclusivement une desserte d'intérêt local, qui pourrait être intégrée au réseau urbain de tramway à investissement modéré, et d'exploitation nettement plus économique à niveau de service équivalent. Ou comment une fermeture de ligne pourrait constituer une nouvelle étape dans sa renaissance...

Posté par : ortferroviaire

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